Proceso de diseño constructivo de la Terminal 4 del aeropuerto Madrid Barajas
Con el nombre de Nueva Área Terminal (N.A.T.) o, más comúnmente, Terminal T4, el proyecto de ampliación convirtió Madrid-Barajas en el tercer aeropuerto europeo y décimo del mundo por su capacidad de 70 millones de pasajeros anuales. La inauguración, en febrero de 2006, puso fin a un largo y complejo proceso que comienza en 1997 con la adjudicación del proyecto al equipo Rogers-Lamela, y cuya construcción se inicia con la colocación de la primera piedra en junio de 2000.
El vídeo que podemos ver a continuación ilustra de forma didáctica el complejo proyecto arquitectónico de la nueva T4, desde el concepto inicial al funcionamiento del edificio pasando por todas las soluciones constructivas y de diseño.
El conjunto de la terminal incluye tres nuevas pistas, una torre de control y diversos edificios de equipamientos: bloque de aparcamientos, terminal principal, terminal satélite y túnel de conexión entre ambas. Entre todos ellos se encuentra el Nuevo Edificio Terminal (N.E.T.), o terminal principal, el que se explica de forma más detallada. En el diseño de la nueva terminal T4 del aeropuerto se ha tenido muy en cuenta la mejora en la capacidad de carga de vehículos que acceden y salen de ella, para ello ha sido necesario proyectar una estructura especialmente funcional para los edificios en los que se encuentran los parkings. Con este parking el aeropuerto de Madrid Barajas incrementa notablemente las posibilidades de aparcamiento en el entorno del aeropuerto. (Más información en la siguiente web sobre distribución de los distintos parking en el aeropuerto de Madrid Barajas)
Datos técnicos como las dimensiones, materiales o fases de ejecución están ampliamente explicados en el vídeo. Sin embargo una visión global del edificio es conveniente para entender mejor cada una de las partes que lo constituyen.
Justificación funcional del proyecto
Para comprender la solución arquitectónica hay que considerar, en primer lugar, la problemática y necesidades de cualquier aeropuerto. Como caso excepcional dentro de la arquitectura civil, una terminal no se dimensiona respondiendo a la escala humana sino a la de la aeronave. La facilidad de orientación y la claridad de las circulaciones son los dos requisitos esenciales en un espacio de esta enorme magnitud.
La Terminal 4 resuelve los requisitos funcionales mediante la división en distintos volúmenes. Dársena, facturación, control de seguridad y embarque se desarrollan en cuatro naves sucesivas y paralelas, con circulaciones transversales que parten del eje central con el fin de acortar los recorridos. El otro factor, el de la orientación del pasajero, se consigue gracias a la continuidad espacial y visual. La gran fachada de vidrio nos permite ubicar el campo de vuelo, mientras la cubierta continua hace posible abarcar visualmente la dimensión global del edificio.
Habitabilidad y entendimiento del espacio
Más allá de la precisión funcional, la gran virtud de la nueva T4 es la calidad del ambiente interior. Para combatir la frialdad y el aspecto fabril común a muchos aeropuertos, Rogers y Lamela proponen una terminal increíblemente luminosa, donde la luz cenital es tamizada y se introduce hasta la planta inferior. Incluso las pasarelas que cruzan los “cañones de luz” se construyen en vidrio para no interrumpir el paso de la luz natural.
Los típicos acabados industriales son aquí sustituidos por el bambú en el intradós de cubierta y la piedra natural en los pavimentos. La elección del bambú responde a la flexibilidad del material para adaptarse a superficies de doble curvatura. Todos estos factores y algunos otros, como la variación cromática en las series de pilares, contribuyen a aportar calidez y aproximar el edificio a una escala más humana.
Innovaciones estructurales
Aunque existen soluciones constructivas novedosas, este edificio no pretende hacer un alarde estructural. Al contrario, el elemento protagonista del espacio debe ser la cubierta, por lo que el objetivo fundamental es aligerar y reducir al mínimo todos los elementos estructurales.
Los pilares inclinados de sección variable se ramifican en forma de V con el fin de reducir a la mitad el número de apoyos y de no focalizar las perspectivas visuales. A su vez los “kipper-truss”, o montantes de fachada, son elementos que, gracias al pretensado, pueden soportar la acción del viento sobre el cerramiento y anclar la cubierta ante presiones y succiones, todo ello con secciones mínimas.
Un manto, o superficie alada, basada en un módulo que se extiende indefinidamente sobre una malla de soportes inclinados, captando y tamizando la luz natural para crear juegos de luces y sombras. Esta podría ser, en resumen, la idea que presidía la propuesta ganadora del concurso convocado en 1997. Cómo pudo materializarse constructivamente, nueve años después